Charles Clair

لم يكن شيء يُنبئ بأن ابن صانع أسنان وأم ربة منزل سيصبح طيارًا. وربما أكثر من ذلك، ربّ عمل للطيارين… خلال عطلة عائلية في الولايات المتحدة، سمع شارل كلير نداء الطيران يهمس له بشغفه. في رحلة استكشافية على متن طائرة مائية فوق المسيسيبي، سلّمه الطيار القيادة وهو في الخامسة عشرة من عمره. «كان الأمر بديهيًا، أردت أن أصبح طيارًا.» وإلى جانب الافتتان بالآلة وبالطيران، كانت ملامح رائد الأعمال حاضرة: «أدركت في ذلك اليوم أنه في الحياة يجب أولًا تحديد هدف، ثم رسم الطريق لبلوغه. هذا هو الطيران.»

لم يكن الوقت وقت إقناع العملاء بعد. كان على شارل أولًا أن يقنع والديه بأنه وجد المهنة المناسبة. في أواخر التسعينيات، لم يكن توظيف طياري الخطوط الجوية في أفضل أحواله. «بعد تسجيلي في نادي الطيران، كان عليّ أن أثبت لهم أنها ليست نزوة مراهق.» وجاء الدليل بعد عام بالكاد: في يوم عيد ميلاده السادس عشر، طار شارل منفردًا على متن طائرة تابعة لنادي طيران Air France في توسو-لو-نوبل. علامة قدرٍ جديدة أن يقع هذا المطار في طريقه… وفي السابعة عشرة، نال رخصة طيار خاص. لكن كان عليه بعد أن يروّض الطائرة. «كثيرًا ما كنت أعود شاحبًا ومرهقًا من رحلاتي الأولى!». بعد البكالوريا، كانت المرحلة المهنية الأولى في تدريب الطيار هي شهادة ATPL النظرية التي اجتازها شارل في معهد Mermoz منذ سبتمبر 2000. نجح في الامتحانات الأربعة عشر من المحاولة الأولى، ثم التحق بـ EPAG، مدرسة الطيران الشهيرة آنذاك في شمال فرنسا التي كانت تُعدّ أطقم Air France المستقبلية.

عند دخوله سوق العمل عام 2003، أرسل شارل مئات السير الذاتية إلى شركات الطيران. دون جدوى، فقد كانت أزمة 11 سبتمبر في أوجها والظروف الاقتصادية في أدنى مستوياتها. وعازمًا على ألّا يعتمد بعد الآن على مال العائلة، بحث شارل عن عمل مؤقت ريثما تأتي أيام أفضل. فأصبح مساعدًا تعليميًا في معهد Mermoz، واستثمر ما جناه من هذا العمل في تدريب ليصبح مدرّب طيران، بهدف «رفع ساعات طيرانه» ليبدو أكثر جاذبية لأصحاب العمل المحتملين.

أول عمل له كطيار محترف عرضه عليه نادي طيران بولوني-بيانكور في سان-سير-ليكول. مدرّبًا متطوعًا على طائرة Robin DR400، تحمّس لتطبيق النظرية التي ينقلها إلى طلابه من خلال إحاطات دقيقة قبل الرحلات وبعدها. إحاطات رآها مسؤولو النادي طويلة جدًا، إذ تراجعت ساعات طيران الأسطول منذ وصول شارل! «Do it well or don't do it، هذا شعاري.» أدرك شارل كلير من هذه التجربة المهنية الأولى أن هوسه بالعمل المتقن لن يُشبَع إلا داخل مدرسته الخاصة للطيران. سيسميها Air & Compagnie؛ كان ذلك عام 2004، وسرعان ما جاء النجاح وامتلأت دروس الطيران «على طريقة شارل كلير». كما ملأ شارل دفتر طيرانه بتنفيذ رحلات البث الإذاعي لسباقات الدراجات الدولية لحساب شركة سباق فرنسا، ASO.

«Do it well or don't do it، هذا شعاري.»

لكن هدف الصبي الذي حلّق فوق المسيسيبي لم يتحقق بعد. فكتفا قميصه لا يزالان خاليين من أي شارة… وبينما يطوّر مدرسته، يواصل شارل سعيه إلى وظيفة طيار خطوط جوية. كل شيء مسألة مسار، هكذا قال لنفسه في قمرة تلك الطائرة المائية… لا بد من استراتيجية مختلفة…

اتجه شارل حينها إلى طيران الأعمال، بينما لم يتصور زملاؤه المهنة إلا ومن خلفهم مئة راكب. تقرّب من شركة DarTA، أي «Darnaudet Transport Aérien»، أحد المشغّلين الرواد في مطار لو بورجيه، المعروفة بأجوائها العائلية، وأيضًا بالحارس المتشدد عند مدخلها: مدير تجاري يغربل القادمين الجدد أيًا كان المنصب المطلوب.

وإذ كان واثقًا من أن سيرته الذاتية لن تصل إلى مكتب الإدارة إن قدّمها بالطريقة المعتادة، اعتمد شارل نهجًا أكثر ابتكارًا. فعرض على DarTA شراكة بصفته وسيط أعمال. كانت تلك بداية العصر الذهبي للوسطاء بين العملاء ومشغّلي الطيران. حصل شارل على عقد مع DarTA، وكان عليه بعدها أن يجد العملاء ليحافظ على ثقة الشركة! وبفضل علاقاته داخل تنظيم سباق فرنسا، مكّن DarTA من بيع أول رحلة خاصة للسباق لنقل الدراجين وكبار الشخصيات، متنازلًا عن عمولته لينتزع الصفقة من الوسطاء المنافسين. لم يكن الهدف هنا كسب المال، بل لقاء سيلفي دارنوديه، صاحبة القرار في توظيف الطيارين لدى DarTA.

كشف شارل عن حقيقته أمام مديرة الشركة. «اعترفت لها بأنني لست تاجرًا بالمهنة إطلاقًا، بل أريد ببساطة أن أصبح طيارًا لديهم.» وأمام جرأة المرشح، ورغم أن DarTA لم تكن توظف آنذاك، وعدته سيلفي دارنوديه بأنه سيكون الطيار التالي الذي يُعيَّن. وأطلقت أيضًا توقعًا لن يتأخر في التحقق: «سنوظفك طيارًا، لكنني أتوقع ألا تبقى لدينا، فأنت لست مخلوقًا لتكون من أفراد الطاقم…»

استغل شارل هذه المهلة الجديدة لإتقان لغته الإنجليزية في المملكة المتحدة. «ثم في أحد الأيام، بينما كنت جالسًا في ستاربكس، تلقيت اتصالًا من كبير طياري DarTA: تبدأ يوم الاثنين، على Beechcraft 200!». تحقق الهدف. حان وقت تحديد أهداف أخرى.

وبينما يحافظ على الإيقاع المكثف لطيار طائرات أعمال في مناوبة دائمة «على جهاز النداء»، يواصل شارل تطوير Air & Compagnie. وتبنّى إيقاع العمل الذي ظل إيقاعه دائمًا: «باستثناء أوقات الراحة النظامية، كنت أعمل 7 أيام في الأسبوع وأتنقل يوميًا بين توسو ولو بورجيه على دراجتي النارية.» دراجة سكوتر، بدلة أنيقة، وحديث واثق: هذا هو رجل الأعمال الماثل أمامنا.

وبينما تجاوزت Air & Compagnie عتبة 3 ملايين يورو من رقم الأعمال، طار شارل كلير عام 2009 على طائرة Falcon 50، ثم أصبح نائب كبير الطيارين في DarTA. أصلح نظام إدارة التشغيل وأضاف بصمته، تمامًا كما حاول مع صاحب العمل الأول. «في تلك اللحظة شعرت بأن شغف المؤسسة يتغلب على شغف الطيران.» وذات يوم، قال لآل دارنوديه، الأب والابنة: «انتهى زمن Beechcraft 200، يجب الانتقال إلى الطائرات النفاثة الخفيفة جدًا.» وبعد بضعة أشهر، انفجر سوق «VLJ» مع وصول Cessna Citation Mustang.

أقنع شارل طيارًا مالكًا، كانت طائرته الخاصة من طراز Mustang مُستضافة لدى DarTA، بإدراجها في أسطول النقل العام للشركة لإطلاق هذا التحول. وبذلك شجّع آل دارنوديه على فتح قطاع طيران جديد بنوع عاشر من الطائرات. لكن عندما كُلّف بإدراجها في قائمة الأسطول لدى المديرية العامة للطيران المدني لحساب DarTA، قوبل شارل كلير بالرفض. عشرة أنواع مختلفة كثير على هذه الشركة.

لكن ذلك لم يحسب حساب عزيمته. «منذ أن بدأت الطيران لدى DarTA، كنت أعيش من راتبي كطيار ولم ألمس مداخيلي من Air & Compagnie.» ومرة أخرى، كان لديه عرض لآل دارنوديه: «سأستثمر الاحتياطيات المالية لمدرستي في تأسيس شركتي الخاصة وتشغيل هذه الطائرة. لكنها ستطير حصريًا لحساب DarTA. وفي المقابل، تضمنون لي 300 ساعة طيران سنويًا.» تمت الصفقة. وسُجّلت شهادة المشغّل الجوي (AOC) لشركة الطيران الجديدة Astonjet في فبراير 2012.

لكن بعد عام، انتقلت DarTA إلى سيطرة مجموعة منافسة في طيران الأعمال. كان زمن الاندماجات، وقد ولّى النموذج العائلي الذي صنع نجاح الشركة. وفي الفترة نفسها، لم تعد الرؤى متقاربة كما كانت، فأنهى شارل الحصرية وانطلق بجناحيه. «للمرة الأولى، سأضطر إلى العيش من شركتي، دون أمان راتبي كطيار!» كانت القفزة الكبرى.

نظّم شارل أموره: شركة قابضة، ورشة صيانة، طائرة ثم اثنتان ثم ثلاث، واستثمر في البداية 400 ألف يورو في الاستحواذ على منشآت في توسو. كما عهد إليه أحد كبار رؤساء شركات CAC 40 بطائرته الخاصة. وأظهر شارل مرة أخرى موهبته في التفاوض: «كان لدي 15 دقيقة أمام مجلس إدارة تلك المجموعة لإقناعهم بشراء طائرة جديدة. تدرّبت على عرضي عشرات المرات، فاستغرق 17 دقيقة، وحصلت على الطائرة.»

تجاوزت المجموعة عتبة 10 ملايين من رقم الأعمال عام 2014. وواصل أسطول Astonjet نموه، فضمّ إلى جانب أولى طائرات Mustang أحدث ما أنتجه المصنّع الأمريكي، مثل Citation M2 منذ 2016، ثم Citation Latitude عام 2017. «ومنذ 2019، انتقلنا إلى الرحلات البعيدة بطائرات أعمال أثقل وأعلى أداءً.»

بات لشارل كلير الآن شركة طيرانه الخاصة، Astonjet التي تأسست عام 2009؛ ومدرسة طيران، Astonfly (المعروفة سابقًا باسم Air et Compagnie) التي وُلدت عام 2004 وأصبحت أولى منظمات التدريب المعتمدة (ATO) في فرنسا، بنحو 150 طيار خطوط جوية يتخرجون سنويًا وأسطول من نحو أربعين طائرة خفيفة أحادية وثنائية المحرك؛ وAstontec، ورشة الصيانة.

في 2019، استثمر شارل كلير 10 ملايين يورو في الاستحواذ على أكبر صالة في مطار لو بورجيه وتجديدها. «في تلك الفترة، لم يعد ملاك الطائرات الكبيرة، التي كانت تنضم تدريجيًا إلى أسطولنا، يكتفون باستضافتهم في صالة طرف ثالث. أرادوا خدمة متكاملة.»

ومع ذلك، لم يكن ذلك هو الطموح بعد عندما التقى شارل كلير مجموعة Signature Flight Support (BBA)، مشغّلة ثلاث صالات «FBO» في لو بورجيه، في ربيع 2018. جاء ليستعلم عن استئجار طابق في الصالة 2، الواقعة في أقصى شمال المطار. وخلال الاجتماع، بدت الفكرة بديهية: «ماذا لو اشتريت منكم المبنى كله؟» لم تكن المجموعة البريطانية تنوي البيع أصلًا! ومع ذلك، اقتنعت بحجج شارل وباعت. «ثلاث صالات FBO في لو بورجيه، كان هناك واحدة زائدة، وأعتقد أنهم اطمأنوا لأنني لست منافسًا مباشرًا. فجميع مجموعات الخدمات الأرضية الأخرى يملكها مساهمون تتجاوز قيمة كل منهم 500 مليون يورو، بينما لم يكن رأس مالي يتجاوز 500 ألف!»

«ماذا لو اشتريت منكم المبنى كله؟»

هذه الصالة، التي أُطلق عليها اسم Astonsky وجُدّدت وفق معايير الخمس نجوم، تستضيف أسطول Astonjet منذ سبتمبر 2019، بمساحة 7000 م² من المكاتب وحظيرتين و16000 م² من مواقف الطائرات. «أردنا أن نجعل من Astonsky مرجعًا للفخامة على الطريقة الفرنسية، مخصصًا لعملاء يزدادون تطلبًا. أعدنا التفكير كليًا في الاستقبال والخدمة المقدمة للركاب والأطقم الوافدين إلينا.» وفي جنوب باريس، توسّع مركز توسو-لو-نوبل أيضًا بالاستحواذ على طائرات وأجهزة محاكاة جديدة.

جاء تحوّل عالمي مفاجئ ليُربك انطلاق نشاط Astonsky بينما كانت الصالة تبدأ عملياتها: فقد شلّ كوفيد الطائرات، باستثناء بعض رحلات الأعمال الضرورية والرحلات الطبية. لم تملأ هذه الحركات النادرة الخزائن، بينما لم تنخفض التكاليف. كان لا بد من التحرك بسرعة. استثمر شارل كلير شبكة علاقاته لتنظيم جسر جوي بين الصين وفرنسا لنقل المعدات الطبية بطائرات Boeing 747. وقد أتاحت هذه الخدمة، المؤقتة لكنها حيوية للمجموعة، تحقيق عشرات الملايين من اليوروهات من رقم الأعمال، فلم تُهدَّد الجوهرة الأحدث ولا أي من الشركات التي أُجبرت على التباطؤ.

بعد تجاوز أزمة كوفيد، أصبحت Astonsky السفينة الرائدة في لو بورجيه. وسرعان ما نالت خدمتها الفاخرة جدًا، المستوحاة من الفنادق الباريسية الكبرى — «نفق» حقيقي بين السيارة والطائرة — إجماع الجميع. وأمام صالات FBO التاريخية الست، احتلت المرتبة الأولى بحركة تزيد بنسبة 20٪ على صاحبة المرتبة الثانية.

أصبحت الطائرات التي تُخدَّم عرضيًا أو تُستضاف طوال العام أكبر فأكبر. وتوسعت الخدمات المقدمة للطيارين والركاب. وكبرت البنى التحتية، ولا سيما مواقف الطائرات. حتى لفتت انتباه أحد عمالقة طيران الأعمال، الشركة السويسرية Jet Aviation، التابعة لمجموعة الطيران والدفاع General Dynamics، المالكة خصوصًا للمصنّع Gulfstream، والتي يتجاوز رقم أعمالها 52 مليار دولار. رأت Jet Aviation في Astonsky الحجر الناقص في عرض خدماتها وفرصة لإرساء قاعدة متينة في فرنسا.

وفي الوقت نفسه، تطورت استراتيجية Clair Group لتتمحور حول إدارة الطائرات في جميع أنحاء العالم. «أدركت أن مركز ثقلنا يتحرك عندما ضممنا طائرة Falcon 7X ثانية بيعت في ماليزيا، لعميل لم يأتِ قط إلى لو بورجيه ولا يعرف شيئًا عن نشاطنا في الخدمات الأرضية. لم تقدّم الصالة أي قيمة مضافة في هذه الصفقة.» حان وقت البيع. وخلال صيف 2025، عُلّقت علامة Astonsky وانتقل نشاط الصالة إلى Jet Aviation. وتبقى Astonjet مستأجرة لحظيرة ومكاتب لفرعها الفرنسي.

أتاح بيع Astonsky لـ Clair Group قدرة على إعادة استثمار عشرات الملايين من اليوروهات. «كنا قد بلغنا أعلى مستويات التميّز. وللنمو أكثر، كان علينا استثمار مئات الملايين في صالات FBO أخرى في كل القارات…» مخاطرة غير ضرورية بينما يلاحظ شارل كلير طلبًا متزايدًا على استشاراته في إدارة الطائرات. يجب اتباع العملاء. افتتحت Clair Group مكتبًا لـ Astonjet في دبي أواخر 2025… قبل أسابيع قليلة من الحرب في إيران. سياق أزمة جديد تعيّن فيه على شارل كلير أن يُظهر مرة أخرى سرعة الاستجابة والصمود. نهاية مغامرة دبي القصيرة، مع الحفاظ على المسار المحدد: التطور الدولي وتوسيع الأسطول.

«في أعقاب العملية الماليزية، ضممنا خمس طائرات للرحلات البعيدة. انتقلنا من 12 إلى أكثر من 25 طائرة في بضعة أشهر، ما وضعنا في فئة المشغّلين الكبار الذين لا يملكون، مثلنا، أي طائرة. إنه النموذج الاقتصادي الأكثر كفاءة في مهنة التشغيل الجوي.»

دفع هذا التوسع، مقرونًا بثقة عملاء دوليين وبقيود السجل الفرنسي، شارل كلير إلى إنشاء شهادة AOC ثانية (شهادة مشغّل جوي): وُلدت Astonjet Malta بفريق محلي يقارب 80 موظفًا، أي نصف عدد موظفي المجموعة. ومع ذلك، يبقى ثلث الأسطول تحت علم Astonjet France، أساسًا للرحلات الطبية.

بينما توسّع Astonjet نطاق عملها، تواصل Astonfly، الشركة الأصلية للمجموعة، بسط جناحيها أيضًا. وقد باتت من بين أفضل ثلاثة مراكز تدريب في أوروبا، وتُخرّج 150 طيارًا سنويًا. ومنذ تأسيسها، يعمل 2000 طيار تدربوا في Astonfly لدى 50 شركة طيران. ويقوم نجاحها على الوصفة نفسها التي تعتمدها بقية كيانات المجموعة: خدمة العملاء. وفي توسو، يتجسد ذلك في أسطول موحّد الطراز (طراز واحد أحادي المحرك وآخر ثنائي المحرك)، ومبانٍ على نمط الحرم الجامعي، وفريق تعليمي مرموق. «نرافق كل طالب من طلابنا بشكل فردي، لكن منطقنا صناعي، ولهذا ينجح الأمر بشكل لافت.» أراد شارل كلير نموذجًا بسيطًا لهذه المدرسة: تدريب متكامل واحد ببرنامجين، «multi airlines» أو «Ryanair Future Flyer Academy»، لتغذية مخزون الطيارين لدى شريك يمنح ضمانة إضافية لجودة التدريب.

ومن نقاط قوة Astonfly أيضًا شركتها الشقيقة Astontec. فرقعة شطرنج Clair Group تُلعب بقطع متكاملة، تدعم كل منها تقدّم الأخرى، وقد أصبحت Astontec خدمة الدعم الحصرية لـ Astonfly. «يتيح لنا ميكانيكيونا العشرة ومخزوننا من مليون قطعة ضمان جاهزية للطائرات لا مثيل لها.» هكذا أصبحت هذه المدرسة الريفية الصغيرة الأولى في فرنسا ومن رواد أوروبا، بنحو 20000 ساعة طيران سنويًا.

مع تمحور استراتيجية Clair Group حول إدارة الأصول، فرض الوتر التالي في قوس مؤسسها نفسه بديهيًا. الشغف نفسه، العملاء أنفسهم، أساليب العمل نفسها، المهنة نفسها في النهاية… يوشك شارل كلير على الإعلان عن إطلاق علامة Aston جديدة، سيُبحر تحتها أسطول من نوع مختلف تمامًا عن أسطولي Astonfly وAstonjet… موعدنا في بحار العالم بدءًا من 2027!

وماذا عن الطيران في كل هذا؟ «أحافظ على تجديد رخصي وأواصل الطيران، فهذا مهم للخبرة التي يجب أن أحتفظ بها لتقديم المشورة لعملائي الملاك المستقبليين. لكنني على الأرجح آخر طيار في الشركة يُبرمج للطيران!» ففي حال نقص أفراد الطاقم، يُستدعى الرئيس! «عندما أحضّر رحلتي، أتساءل ماذا أفعل هنا، فالهاتف لا يتوقف عن الرنين ويجب التركيز… ثم نغلق الباب، نشغّل المحركات، نقلع، نرفع العجلات، وعندها فقط أقول لنفسي إن هذا النشاط استثنائي وأستمتع بالانقطاع عن الأرض.» ولهذا السبب على الأقل سيواصل شارل الطيران، ليأخذ استراحات! لكن شارل ليس من النوع الذي يكتفي بميدان لعب واحد. فهو مؤهل ومدرّب على نفاثات Cessna Citation، ويقود أيضًا طائرة مروحية توربينية TBM ومروحية Airbus H120، ليلتقي عملاءه بسهولة أكبر في أوروبا وخارجها.

مرتاحًا في البعد الثالث، يقود شارل كلير أيضًا على الأرض. شغوفًا برياضة السيارات، وهي عالم آخر من الصرامة وشبكة عملاء أخرى، يشارك في سباقات التحمّل بعد مواسم عديدة في الفورمولا 3. ومع فريقه، وعلى مقود نموذج Lamera، يعتلي بانتظام أعلى منصة التتويج.

أما قيادة الشركات، فيحلم شارل كلير بإدارة هياكل أكبر. «في كل مستوى من الشركات نتعلم: في الشركة الصغيرة جدًا نكون تنفيذيين، وفي الشركة الصغيرة والمتوسطة مديرين، ثم في الشركة متوسطة الحجم استراتيجيين… الشركة التي لا تنمو تتراجع، لا ينبغي نسيان ذلك أبدًا.» لذا سيمرّ تطور Clair Group بنمو خارجي خلال بضعة أشهر. تغيير في الحجم يُتوقع أن يلفت الأنظار. وبالمناسبة، لماذا «Aston»؟ «لأن كلمة Astonish تعني الإدهاش.» مدهش!

«الشركة التي لا تنمو تتراجع، لا ينبغي نسيان ذلك أبدًا.»

أحدث المنشورات